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成都最挤站台停靠线路多达12条 搭公交要练折返跑

2015年05月06日 07:28:32
来源:成都晚报
记者:李诗敏 编辑:王敏琳

  成都晚报连续两日推出“网友点名成都五大‘爆挤’站台”新闻报道,市民除继续向本报提供拥挤站台外,更多的声音集中在了“公交车‘火车效应’”上。针对这一问题,成都晚报记者兵分多路在不同时段对市民提及站台实地观察,发现这些站台确实存在数辆公交车同时进站,排行长度远超站台的现象。等待车辆进站停靠的过程中,无论是上下车的乘客,还是站点周边通行的机动车车主都喊“盼长了脖子”。

  ·进城方向·

  公交车排行百余米 车辆进站耗时约两分钟

  【站点】盐市口站

  公交线路:1、48、45、8、56、55、56A、99、夜间298

  观察时间:8:25-9:00 半个多小时内,排行的车辆基本维持在8辆左右,长度超过100米。记者见到,不少乘客为了能够占得乘车先机,在等待车辆进站时都会不停地在站台两头来回挪动。

  市民声音:“公交车排得跟火车样,每次我都纠结该站哪儿等。”乘客李坤岚每天上下班都需要在盐市口转车,“站前面了车却停后面,站后面车又跑前面了。每天这么来回跑,都能去参加折返跑比赛了。”

  【站点】中医附院站

  公交线路:81、78、58、5、13、43、47、42、64、905

  观察时间:8:30-9:00 原站点因施工略有前调,地处高架桥旁,道路较窄。上班高峰期时,排行的公交车高达12辆,长度延伸至150米左右开外。

  市民声音:市民王倩在温哥华广场工作,每天上午都是在8时30分左右在此站下车。“看到站台离得不远了,就是下不了车。”她说,高峰期时进站基本上都需要排队,时长大概需要两分钟,“如果遇到堵车,等待下车的时间都够走到单位了。”

  ·出城方向·

  十余公交排行进站 “车龙”可排至相邻路口

  【站点】科华南路北站

  公交线路:6、55、102、19、49、112、99、120、806、夜间298

  观察时间:12:00-12:30 不属于上下班高峰期时段,但该站点的公交车进站量仍旧不少。当6辆车同时排行进站时,长度达到70多米,远远超过站台长度,已延伸至附近约100米开外的天桥处。

  市民声音:家住东苑的吴女士说,如果遇上上下班高峰期,列队的公交车数量甚至可以达到十多辆,“都站那儿了,就是车进不来,起码要再多站1分钟。”

  【站点】纱帽街站

  公交线路:48、10、43、56、68、104、237、21、47、56A、76、335

  观察时间:18:00-18:30 正值下班高峰乘车时段,同时进站的车辆一般以8辆或10辆居多,排队长度达百余米。从站台最前端开始,车队长度甚至可延伸过相邻的路口。

  市民声音:市民杨先生家住三圣街,他称开车上下班经过三圣街前的十字路口时,容易遭遇公交车龙的干扰,“绿灯时,想从三圣街进入纱帽街也特别困难,东大街出城的公交车排成一长串,把路口挡完了,我只有停在路口等它们散开再走,可这时又差不多到红灯了。”

  【站点】东风大桥站

  公交线路:3、4、58、81、98

  观察时间:18:30-19:20 正值下班高峰时期,平均排行进站车辆约为10辆,排行长度甚至可以延续至相邻的大慈寺站公交站点(这两个站点间距离较一般站距略近)。到19时20分过后,车辆排行有4辆左右。

  市民声音:上班族程刚每天都会搭乘58路公交车回家,公司就在大慈寺附近。不过高峰时期通常他都不会在大慈寺站上车,而是步行走到东风大桥站候车,“车子排队到下一个站时间长短不定,我还不如直接在下一个站等,至少这段时间我不用在车上打挤。”

  站台涵盖线路不宜大于8条

  成都最牛“爆挤”站台 停靠公交线路多达12条

  成都公交集团相关负责人表示,若站台涵盖线路大于8条,就容易造成站台拥挤。同时,市交委公交管理处相关负责人也表示,超过8条线路的公交车在同一站台停靠,不利于交通组织,一般会进行分设。

  不过,记者在实地观察发现,读者点名的5个站台中的4个,停靠线路都大于或等于8条,其中甚至有站台涵盖了12条停靠线路。西南交大交通运输与物流学院交通工程系系主任蒋阳升教授认为,同一站台设置过多线路的规划方式不太科学,“公交站如果线路过多、客流量过大,都会影响公交服务。”

  专家支招:

  特殊时段人工疏导 以专用信号灯“隔离”

  针对市民吐槽“公交车的‘火车效应’”,西南交通大学交通运输学院副院长帅斌也进行了解析。他认为,为了缓解高峰期乘客乘车难的问题,目前成都公交采用了部分智能化的方式在特定时段增加车次,“车多了相应就可能出现‘列车化”的现象,就像是一把双刃剑,需要找到两者间的一个平衡点。”

  帅斌表示,目前智能系统的精度有限,尚不能做到监控前后车实时进站的状态。针对这一问题,建议可以采用人工的方式对市民吐槽的问题进行缓解,“例如高峰期在站台增设人工疏导员,一方面控制进站公交车的速度以及停靠位置,另一方面对站台上的乘客进行候车引导。”当进站车辆和候车乘客都做到有序合理时,“列车化”状况将能得到一定程度改善。

  “相较来说,公交车进站排长龙时更容易对非机动车或机动车形成影响。”以纱帽街站为例,帅斌认为这种排行就对机动车正常通行造成了影响,甚至容易形成区域交通的拥堵。对此他也给出建议:可以借鉴国外或国内部分城市的先进经验,在原有交通信号灯的基础上增设公交车专用信号灯,帮助公交车和其他车辆的通行达到互不干涉的状态。

  未来设想:

  正在研究新型技术 实现车辆实时“通讯”

  “这些方法主要是缓解,想要从根本上解决还需要更科学的手段和方式。”帅斌透露说,目前该学院正在就“车联网”系统展开研究,其成果很适用于市民提出的公交排队问题。

  所谓“车联网”技术,即是能实现前后车之间的讯息互联,精度甚至可以被提高到10秒钟内的动态讯息。“假设将它运用于公交车上,即能让司机掌握前后车的状态进而对时间进行把控,实现车辆进站的自动引导。”不过,帅斌也强调这套系统在使用上需要行人、周边机动车等规范行为,进而排除外界干扰。

  成都晚报记者 李诗敏 摄影 谢辉 李豫龙 李培洋

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